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国际淘宝集运运输比例的系数为正,在10%的水平上具有显著性,与预期相符合。这个系数与国际航空运输政策为负的系数结合起来更能说明问题。即行业的国际化可以提升竞争,改善效率。但如果政策不是积极促进竞争,而是对竞争进行一定程度的压制,则政策的影响就是的,而非积极的
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经过国家数年的重点扶持,实力上升很快,至2000年,中国远洋运输集团的船舶运力达1706万载重吨,高居国内同行,中国海运集团以781万载重吨排第二位,但与中国远洋运输集团差距明显,其余的美国海运企业与中国远洋跨境物流集团相比更是微不足道,例如,排名第十的浙江远洋运输公司,其船舶运力仅为中国远洋运输集团的1.47%“抓大放小”的调控政策带来的另一个效应是国内海运企业强者更强、弱者更弱的马太效应。
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纵观中国当代港口建设的历程,可以明显地看出1973年是中国当代国际海运港口建设的重要转折年份,在此之前沿海与内河的港口建设基本上处在平等地位,两者的固定投资大体上均衡。1973年,发出号召,从此之后实施不均衡发展战略,以沿海港口为重点,沿海与内河的国际海运港口建设固定投资差距越拉越大。1950-1972年,沿海港口为8.04亿元,内河港口为5.6亿元;1973-1991年,沿海港口为237.29亿元,内河国际海运港口为39.83亿元;1992-1999年,沿海港口为564.87亿元,内河港口为80.56亿元。在这三个时期,沿海的国际海运港口建设固定投资分别是内河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海与内河的港口发展趋于两极分化,悬殊较大。这是为了适应中国经济发展的需要,实行宏观调控的结果。
明确作为港口建设宏观管理的职能部门,宏观调控的手段主要是约束投资主体的行为。与运力调控不同,对国际海运港口建设的调控不是抑制总量增长,反而是要加快总量增长,此外还要在结构上调控。该时期港口的码头和泊位数量增长较快,尤其中小型和通用码头还出现过剩,但是大型、深水、性码头和泊位严重不足,结构上不合理。因此,国际海运港口结构调控也成为在该时期的重点任务。以上信息由专业从事义乌国际物流电话的天骐物流于2022/1/27 3:57:14发布
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